История Audi

Эта ныне всемирно известная фирма родилась в 1910 году по решению суда. Рассматривалось дело об обвинении Августа Хорьха (August Horch) его бывшими коллегами из компании Horch. В результате разногласий с партнерами своенравный Хорьх был вынужден уйти из собственной фирмы, основанной им в городе Цвиккау на востоке Германии в 1899 году. Спустя некоторое время он создал в том же городе новую компанию, естественно, присвоив ей свое имя. Недолго существовали в одном небольшом городке две фирмы с одинаковым названием: решением суда второй было присвоено новое название Audi, что по-латыни означает то же самое, что Horch по-немецки — «слушать».

Август Хорьх - основатель Audi

Август Хорьх - основатель Audi

Первый Audi был снабжен 4-цилиндровым двигателем в 2612 см3, похожим на прежние конструкции Хорьха, созданные им для фирмы Horch. Но вскоре за ним последовали новые моторы рабочим объемом в 3562, 4680 и 5720 см3. У всех были так называемые симметричные клапаны: впускной стоял снизу, а выпускной строго над ним «вниз головой».
Упорство, с которым Август Хорьх выставлял свои автомобили на различные соревнования, было вознаграждено только в 1911 году, когда его Audi В с двигателем объемом 2,6 л в гонке на Кубок Альп в Австрии прошел всю дистанцию без штрафных очков. С учетом всех недостатков серии «В» в 1913 году была разработана новая модель Audi С, оснащенная 4-цилиндровым 3,5-литровым мотором, у которого коленчатый вал вращался на трех опорах и был чуть смещен вбок от осей цилиндров. Обычное конусное сцепление имело кожаную фрикционную поверхность. Деревянный кузов на шасси с базой 2900 или 3200 мм был открытым с удлиненной и заостренной задней частью, что, по мнению его создателей, обеспечивало лучшую обтекаемость и придавало стремительную внешность. В 1912-1914 годах этот автомобиль добился серьезных успехов в соревнованиях на Альпийский кубок. Поэтому он известен как Alpensieger — «Покоритель Альп».

Audi «K» 1925 года

Audi «K» 1925 года

До войны был создан еще один небольшой автомобиль типа «8/28» с мотором в 2071 см3, который продолжали выпускать и после установления мира. Но самым популярным в 20-е годы стал 50-сильный «Audi-K» с верхнеклапанным мотором в 3,5 л. Первым 6-цилиндровым был «Audi-М», выпущенный в 1924 году. Его рабочий объем составлял 4655 см3, а распределительный вал впервые переставили наверх. Коленчатый вал имел 7 опор, а блок цилиндров сделали из алюминиевого сплава, хотя гильзы цилиндров оставались стальными. Верхний распределительный вал непосредственно действовал на стержни клапанов. Тормоза всех колес снабжались вакуумным усилителем. Максимальная скорость автомобиля достигала 120 км/ч.
Первый 8-цилиндровый двигатель в 4872 см3 появился в 1928 году на автомобиле серии «R», получившей громкое имя Imperator. Она оказалась последней собственной конструкцией Audi, которую вскоре присоединила к себе другая автомобильная фирма DKW.

Йорген Скафте Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen), основатель DKW, решил не создавать для новой гаммы Audi собственные двигатели, а закупил у разорившейся американской фирмы Rickenbacker все ее оборудование и разработки. Очередные модели Audi появились в 1929 году. Это были 6-цилиндровые Dresden и 8-цилиндровые Zwickau. В 1931 году в гамму Audi вошла легкая модель «Р» на шасси DKW с 4-цилиндровым мотором Peugeot в 1122 см3.
В 1932 году 4 германские фирмы DKW, Audi, Horch и Wanderer объединились в автомобильный концерн Auto Union. Первым результатом совместной работы для Audi стала переднеприводная серия Front с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем Wanderer в 2257 см3, за которым последовал заднеприводный Audi 920 с 6-цилиндровым мотором Horch в 3281 см3.

Новое здание компании Auto Union после войны в Ингольштадте, 1945 г.

Новое здание компании Auto Union после войны в Ингольштадте, 1945 г.

Переднеприводный Audi Front стал «коллективным продуктом» всех входивших в концерн Auto Union фирм: идея переднего привода для массовых автомобилей принадлежала основателю DKW Расмуссену, его 6-цилиндровый двигатель был разработан на Wanderer и выпускался на Horch, а готовый автомобиль носил марку Audi. Несмотря на трудности освоения новой конструкции, автомобиль хорошо себя зарекомендовал и выпускался до 1938 года. Передняя подвеска была на поперечных рычагах и поперечной рессоре и во многом напоминала конструкцию Alvis. В отличие от большинства переднеприводных малолитражных машин Front принадлежал к среднему классу. Машины снабжались различными многоместными кузовами и развивали скорость свыше 105 км/ч. В 1937 году на Берлинском автосалоне был представлен элегантный трехместный спортивный вариант Front.

После войны территория Германии, где находился город Цвиккау, вошла в состав ГДР. Бывший завод Audi был национализирован и на нем выпускали не менее известные автомобили Trabant. Марка Audi временно исчезла, так как после войны компания Auto Union производила только автомобили DKW. Лишь в 1957 году появилась единственная модель под названием Auto Union 1000. В следующем году Auto Union перешла под контроль компании Daimler Benz, а в 1964 году, когда стал намечаться переход на выпуск переднеприводных автомобилей, стала собственностью концерна Volkswagen. В 1965 году марка Audi возродилась. На Франкфуртском автосалоне была показана переднеприводная Audi 1700 с высокоэкономичным двигателем разработки Daimler Benz, имеющим степень сжатия 11,2 и мощность 72 л.с.
В 1969 году произошло слияние Auto Union и фирмы NSU — новая компания стала называться NSU Auto Union. Последние организационные изменения произошли в 1984 году, когда NSU Auto Union переименовали в просто Audi.
Любопытные вещи случались на протяжении всей 104-летней истории фирмы. Так, после ее поглощения концерном Volkswagen в середине 60-х марка чуть было вообще не сгинула: весь потенциал Audi решили бросить на массовое производство «жуков». И только успешная разработка собственной модели — втайне от руководства концерна — позволила сохранить самобытность Audi.

Мы наш, мы новый брэнд построим.

Новейший период в истории фирмы охватывает последнюю четверть века. После вхождения в состав Volkswagen многие годы Audi воспринималась в Германии как рядовая народная марка. Так продолжалось до начала 80-х, когда автомобили с четырьмя кольцами на радиаторе вновь начали выделяться инновационными решениями. Созданные в 1980 году полноприводные модификации «Quattro» неоднократно добивались успеха в международных ралли, что принесло марке Audi высокий авторитет.
Инициатором выпуска полноприводных легковых автомобилей Audi был инженер Фердинанд Пих (Ferdinand Piech), который считал этот процесс столь же естественным, как переход от установки тормозов только на задних колесах к тормозам на всех колесах. Появление массовых полноприводных Audi считается революционным этапом развития автомобилестроения. Базой для полноприводных модификаций служили стандартные автомобили с передними ведущими колесами. В блоке с коробкой передач ставили раздаточную коробку с дифференциалом, распределявшую крутящий момент практически поровну на обе оси. Там же поначалу располагался механизм включения или отключения заднего привода. Первые полноприводные Audi были рассчитаны прежде всего на спортивные соревнования, где можно было бы проверить надежность новых конструкций. На них стояли мощные 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом. Под влиянием полноприводных Audi было заложено новое направление в создании серийных машин как для спорта, так и для обычной эксплуатации.

Четыре компании-кольца Audi AG

Четыре компании-кольца Audi AG

С тех пор началось создание и нового имиджа марки, что стало еще более актуально к началу 90-х — падение европейского рынка заставило руководство Volkswagen пересмотреть свои подходы к бизнесу. Рассматривалось три варианта: оставить марку Audi в массовом сегменте, просто перевести ее в сегмент «премиум» или же замахнуться на «премиум-прогрессивный». Выбрали последнее и начали строить собственную маркетинговую стратегию Audi — ведь до тех пор у марки не было даже своих салонов, машины продавались вместе с фольксвагеновскими моделями. Более того, вплоть до 1994 года модельный ряд брэнда поражал всех своей скудостью: в нем было лишь две машины — Audi 80 и Audi 100, что вызывало явное недовольство клиентов и критику специалистов.
Сегодняшний имидж брэнда держится на четырех принципах: использование высоких технологий, эмоциональность, спортивность и глобальные притязания. Каждый выполняет определенную задачу, а все вместе преследуют главную цель: в ближайшие пять-шесть лет как минимум удвоить сбыт, сравняться по объемам мировых продаж и восприятию с основными конкурентами — BMW и Mercedes-Benz.
Впрочем, в штаб-квартире Audi AG эти принципы называют еще и инструментами, с помощью которых решаются вполне конкретные задачи по захвату рынков. Так, фирма первой сделала полный привод в седане, и это привлекло новых клиентов: если в 1995 году таких моделей было продано около 50 тыс., то в 2002-м — в четыре раза больше. Почти семь лет Audi была единственной, кто использовал прямой впрыск топлива на дизельных двигателях. Это позволило снизить шумность мотора, повысило экологичность и скорость автомобилей. В результате сбыт подобных машин за те же семь лет вырос со 100 тыс. до 300 тыс. в год. А изготовление крупных серий автомобилей с алюминиевыми кузовами вообще повлияло на развитие всей мировой автоиндустрии.

Ставку на эмоциональность брэнда сделали, когда уходили от имиджа массовой машины. «В сегменте «премиум» очень важна сама атмосфера, окружающая клиента, — говорит глава департамента глобальных коммуникационных стратегий Audi AG Грэйм Лисл. - Приобретая дорогую модель, человек в первую очередь покупает эмоции. Он хочет ощутить эксклюзивность автомобиля и отношения к себе, поэтому все нужно делать по высшему разряду». Прежде всего этому уровню должен соответствовать сам продукт: его качество, технические характеристики, дизайн. О том, сколь серьезно к этому относятся в компании, можно судить по сегодняшнему развитию модельного ряда. Начиная с 1995 года ежегодно стало появляться по одной-две новых модели. Начав с A4, немцы в течение трех лет выдали A3 и A4 Avant, бизнес-модель A6, универсал A6 Avant и TT Coupe. В последующие четыре года на рынке появились TT Roadster и вседорожная Audi allroad quattro, компактная A2 и уже новая A4, лимузин A8 и новая A4 Avant, кабриолет A4 и второе поколение A8. Наконец, в 2003 году появилась новая версия модели A3 и три совершенно инновационных концепта — Pikes Peak, Nuvolari и Le Mans, представленных в промежуток с января по сентябрь. Подобная «скорострельность» особенно впечатляет, если учитывать, что на создание каждой модели уходит порядка пяти лет и до двух миллиардов евро.

Следуя общей концепции брэнда, фирма наделяет все новинки спортивным характером. Это выражается в отличных динамических характеристиках, мощных двигателях, подвесках, в облике машин и дизайне интерьеров. Более того, кроме базовых моделей выпускаются спортивные модификации с индексом S и суперспортивные RS. RS6, например, впечатляет: его 450 лошадиных сил буквально провоцируют на стремительные броски и перестроения, а на автобане лишь электронный ограничитель скорости не позволил выскочить за отметку 250 км/ч. Но маркетинговая политика требует еще более агрессивной подпитки спортивного духа, и Audi активно спонсирует соревнования по горным лыжам, гольфу, парусному спорту, поддерживает два знаменитых футбольных клуба Европы. Все это работает на четвертый постулат компании, который звучит так: Audi — один из крупнейших игроков на мировом рынке. Для этого расширяются дилерские сети в различных регионах планеты, создаются СП для работы на перспективном китайском рынке, расширяется доля в Европе, где сейчас немецкому брэнду принадлежит 3,6% рынка. Общий уровень притязаний компании специалист по бизнесу и финансам Юрген Де Грэйв попытался объяснить на конкретном примере: «В США мы продаем восемьдесят пять тысяч автомобилей в год, а BMW — четверть миллиона. Мы намерены вначале сравнять свои показатели по сбыту, а затем и вытеснить конкурентов».

Источник: www.audi.com
Энциклопедия автомобилей, Эксперт-Авто #12(55) от 15 декабря 2003.

1 | 2 Далее
Поделиться
Нравится
Добавить в закладки
Добавить комментарии
Поиск по сайту
Loading
Навигация
Новые публикации
Статистика